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Acidente com o avi�o da Air France
Acidente com o avi�o da Air France
�timos coment�rios de um colega que j� voou muito e ainda est� na ativa.
- S� pra' quem tem saco! E gosta de avia��o.
Minha modesta opini�o �, no m�nimo, pragm�tica.
Aproveitando o "gancho" de opini�es abalizadas de colegas da avia��o, temos que encarar, e assumir, que h� uma linha de aeronaves ditas de
"�ltima gera��o"
que dever� passar por s�rias e urgentes reformula��es no projeto,
a exemplo do que ocorreu com o Comet
(que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas);
Electra (explodia em v�o devido � rebitagem que n�o resistia � vibra��o das h�lices);
Trident e Boeing 727 que tinham deep stall, o "Zarapa" que teve que implantar a quilha porque n�o saia do parafuso,
o Bandeirante que teve que de reestruturar por completo o sistema de compensador do profundor porque a cauda saia em v�o etc.
A linha recente da Airbus, em v�rias condi��es de v�o, sobrepuja, e por vezes chega at� a anular qualquer a��o de comando proveniente da cabine, o que n�o deixa de ser um absurdo.
Cito um exemplo:
uma manobra evasiva anti-colis�o ser� limitada pela n�o-aceita��o de comando brusco.
Pelo mesmo vi�s, o fato dos comandos de v�o serem fly-by-wire totalmente potenciados el�tricamente, sem qualquer back-up que n�o seja o el�trico, simboliza necessarimente que a perda total de energia el�trica redunda inexoravelmente na perda total de atua��o nos comandos de v�o!
Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orienta��o e comando.
Maiores detalhes no site
www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox
At� hoje n�o h� uma conclus�o definitiva sobre a ocorr�ncia da superposi��o do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avi�o da TAM em Congonhas.
Mesmo que se d� raz�o ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total,ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter � de um absurdo paralisante, caracter�stica de quem n�o sabe pra' que serve um "curso de manete".
Mas esse acidente foi o 5 � em circunst�ncias id�nticas.
V�rias operadoras,ap�s esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fen�meno vier a ocorrer, ou seja, h� um reconhecimento t�cito de que o projeto � falho e temer�rio.
Mas,voltando a nova gera��o dos Airbus, � bom lembrar que durante o v�o de demonstra��o inaugural em Fairbourough, a aeronave entrou voando sobre as �rvores porque os computadores de bordo n�o aceitaram o comando dos pilotos.
Mais cinco acidentes id�nticos ocorreram ap�s esse.
Dois incidentes de brusca varia��o de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com Airbus A-330 na Austr�lia e mais um na Nova Zel�ndia.
Hoje, 04/06/09, j� estamos vendo as primeiras manifesta��es
�timos coment�rios de um colega que j� voou muito e ainda est� na ativa.
- S� pra' quem tem saco! E gosta de avia��o.
Minha modesta opini�o �, no m�nimo, pragm�tica.
Aproveitando o "gancho" de opini�es abalizadas de colegas da avia��o, temos que encarar, e assumir, que h� uma linha de aeronaves ditas de
"�ltima gera��o"
que dever� passar por s�rias e urgentes reformula��es no projeto,
a exemplo do que ocorreu com o Comet
(que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas);
Electra (explodia em v�o devido � rebitagem que n�o resistia � vibra��o das h�lices);
Trident e Boeing 727 que tinham deep stall, o "Zarapa" que teve que implantar a quilha porque n�o saia do parafuso,
o Bandeirante que teve que de reestruturar por completo o sistema de compensador do profundor porque a cauda saia em v�o etc.
A linha recente da Airbus, em v�rias condi��es de v�o, sobrepuja, e por vezes chega at� a anular qualquer a��o de comando proveniente da cabine, o que n�o deixa de ser um absurdo.
Cito um exemplo:
uma manobra evasiva anti-colis�o ser� limitada pela n�o-aceita��o de comando brusco.
Pelo mesmo vi�s, o fato dos comandos de v�o serem fly-by-wire totalmente potenciados el�tricamente, sem qualquer back-up que n�o seja o el�trico, simboliza necessarimente que a perda total de energia el�trica redunda inexoravelmente na perda total de atua��o nos comandos de v�o!
Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orienta��o e comando.
Maiores detalhes no site
www.jetsite.com.br/acidentes/
At� hoje n�o h� uma conclus�o definitiva sobre a ocorr�ncia da superposi��o do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avi�o da TAM em Congonhas.
Mesmo que se d� raz�o ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total,ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter � de um absurdo paralisante, caracter�stica de quem n�o sabe pra' que serve um "curso de manete".
Mas esse acidente foi o 5 � em circunst�ncias id�nticas.
V�rias operadoras,ap�s esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fen�meno vier a ocorrer, ou seja, h� um reconhecimento t�cito de que o projeto � falho e temer�rio.
Mas,voltando a nova gera��o dos Airbus, � bom lembrar que durante o v�o de demonstra��o inaugural em Fairbourough, a aeronave entrou voando sobre as �rvores porque os computadores de bordo n�o aceitaram o comando dos pilotos.
Mais cinco acidentes id�nticos ocorreram ap�s esse.
Dois incidentes de brusca varia��o de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com Airbus A-330 na Austr�lia e mais um na Nova Zel�ndia.
Hoje, 04/06/09, j� estamos vendo as primeiras manifesta��es
"plantadas"
pelo interesse do fabricante, no sentido de sutilmente colocar na opini�o p�blica a id�ia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbul�ncia com velocidade inadequada.
Nada mais pat�tico!
Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetra��o em turbul�ncia, quanto mais os colegas de v�o internacional de uma empresa como a Air France!
Mesmo que voc� seja pego de surpresa o ajuste � r�pido:
Nada mais pat�tico!
Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetra��o em turbul�ncia, quanto mais os colegas de v�o internacional de uma empresa como a Air France!
Mesmo que voc� seja pego de surpresa o ajuste � r�pido:
motor no "esbarro" pra' pouca velocidade;
speed-brake e power off pra velocidade alta.
Em segundos voc� se acerta, n�o � mesmo?
A prop�sito, quando sa�mos para um v�o levamos conosco o folder contendo todas as informa��es necess�rias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ningu�m vai voar sem saber o que tem pela frente.
Seguramente n�o pode ter sido diferente com os colegas franceses, portanto a p�fia imputa��o de desconhecimento das condi��es meteorol�gicas da rota tamb�m n�o pode prosperar.
O AF 447 emitiu 4 wakes antes da queda, com coincidentes 4 minutos de intervalo:
o 1� reportando falha el�trica no sistema principal;
o 2� reportando a atua��o do sistema stand-by operando com restri��o nos comandos de v�o
(spoilers, yaw damper etc);
Seguramente n�o pode ter sido diferente com os colegas franceses, portanto a p�fia imputa��o de desconhecimento das condi��es meteorol�gicas da rota tamb�m n�o pode prosperar.
O AF 447 emitiu 4 wakes antes da queda, com coincidentes 4 minutos de intervalo:
o 1� reportando falha el�trica no sistema principal;
o 2� reportando a atua��o do sistema stand-by operando com restri��o nos comandos de v�o
(spoilers, yaw damper etc);
o 3� informando a perda do sistema de navega��o lateral e vertical e, finalmente,
o 4� o mergulho na vertical com despressuriza��o
(o que � previs�vel, pois n�o h� sistema que ag�ente descida no cone "sustenta��o zero") .
Diante disso conclui-se que em tudo se assemelha ao acidente ocorrido com o Swissair em que a aeronave ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orienta��o
E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO POT�NCIA.
Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avi�o projetado por engenheiros que se dizem perfeitos,
que acham que pilotos s� servem para atrapalhar.
Estou de pleno acordo...
desde que eles mesmos voem essa m�quina, levando a bordo outros tantos!
A pergunta que fica:
A pergunta que fica:
at� quando vamos aceitar com passividade voar avi�es como esses?
Associa��es e sindicatos n�o devem temer o poder econ�mico, principalmente quando h� vidas humanas envolvidas.
� como penso!
Pan�-10.
(eng�civil CREA/PE 10.792-D, a quem interessar possa) � como penso!
Pan�-10.
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